2020年到2023年是全球航空業(yè)“失去的四年”。在遭遇疫情的無情沖擊后，全球航空業(yè)經(jīng)歷了近四年后終于接近恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)。根據(jù)航空分析公司Cirium的數(shù)據(jù)，本周，全球航空公司的運(yùn)力有望最終超過2019年的相應(yīng)水平。盡管如此，航空公司依然面臨著一系列的問題，例如航空需求恢復(fù)步伐不盡人意、飛機(jī)面臨供應(yīng)短缺以及競爭加大等問題。

全球航空運(yùn)力恢復(fù)至疫情前水平，這一時刻標(biāo)志著疫情后復(fù)蘇的一個重要里程碑，這場疫情使全球1.17萬億美元的旅游市場陷入了前所未有的生存危機(jī)——廣泛的邊境關(guān)閉迫使航空公司停飛機(jī)隊，將該行業(yè)推向崩潰的邊緣。隨后漫長的“后遺癥”——從旅行封鎖、航空公司人手不足到新冠病毒導(dǎo)致的斷斷續(xù)續(xù)重新開放，使該行業(yè)的財務(wù)狀況受到削弱。去年夏天，當(dāng)走出居家隔離的旅客終于掙脫束縛時，航空公司和機(jī)場毫無準(zhǔn)備，導(dǎo)致航班時刻表中斷，航站樓混亂不堪。

恢復(fù)到疫情前的航班運(yùn)力——提供的座位數(shù)量乘以飛行距離——體現(xiàn)了航空公司的彈性和適應(yīng)不斷變化的條件的能力。盡管如此，在許多方面，它已經(jīng)成為一個更加艱難的行業(yè):某些國家地區(qū)的飛行需求并未完全復(fù)蘇。其次，航空公司一直在與持續(xù)的飛機(jī)供應(yīng)瓶頸作斗爭，這是疫情遺留下來的一個令人頭疼的問題。此外，俄羅斯領(lǐng)空現(xiàn)在對許多西方航空公司關(guān)閉，增加了疫情后的一系列挑戰(zhàn)。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年航空業(yè)利潤將不到2019年水平的40%。商務(wù)旅行仍未完全恢復(fù)，也不清楚何時會恢復(fù)，或者是否會恢復(fù)。由于商務(wù)旅行復(fù)蘇的前景不明朗，運(yùn)營商們正從日漸衰落的休閑報復(fù)性旅游熱潮中盡其所能獲取利潤。雪上加霜的是，噴氣式飛機(jī)的交付延遲和發(fā)動機(jī)問題給業(yè)績增長前景蒙上了陰影，勞動力、飛機(jī)燃料和償債成本越來越高。

TD Cowen美國航空分析師Helane Becker表示:“行業(yè)收入回到了2019年的水平，但成本比2019年的水平高出18%或19%。工資上漲了35.40%，這太瘋狂了。我以前見過這種情況，這是不可持續(xù)的。”

航空需求尚未完全恢復(fù)

而且作為2019年全球最大出境游客源國，中國游客才剛剛開始重返世界舞臺。中國是2020年初首批關(guān)閉邊境的市場之一，也是今年年初最后一批放松國際旅游限制的市場之一，盡管如此，旅游業(yè)的復(fù)蘇首先利于國內(nèi)。今年8月，赴澳大利亞、美國和英國等海外目的地組團(tuán)旅游的限制也剛剛解除。

到目前為止，疫情帶來的問題并未全然解決，中國游客的出行尚未完全恢復(fù)到疫情前水平。同樣，受到簽證麻煩、支付系統(tǒng)不方便以及缺少航班等因素的限制，中國出入境旅游也未全面恢復(fù)至疫情前水平。世界旅游理事會首席執(zhí)行官Julia Simpson在9月19日接受采訪時表示，中國跨境旅游可能還需要一年的時間才能完全恢復(fù)。

追蹤航空業(yè)趨勢的OAG稱，9月份中國與美國和加拿大之間的客運(yùn)量約為疫情前水平的十分之一。很大因素是由于地緣政治緊張局勢，到10月底，中美之間的每周往返航班數(shù)量將增加到24班。在新冠肺炎之前，兩國之間的每周航班平均為340架次。

法國和日本的出境游情況也不樂觀，不過泰國在暫時放松了對中國游客的簽證規(guī)定后，游客人數(shù)有所增加。OAG首席分析師John Grant表示，泰國是可能從中國取消組團(tuán)游禁令中獲益的熱門目的地之一。

航空業(yè)的國際復(fù)蘇滯后于國內(nèi)市場的另一個主要原因是俄烏戰(zhàn)爭。美國和歐洲的航空公司不能再飛往俄羅斯，也不能在飛往亞洲的途中經(jīng)過俄羅斯領(lǐng)空，這增加了成本，并延長了航線。不過，中國、中東和印度的航空公司不受俄羅斯禁令的約束。飛機(jī)制造商空中客車公司首席執(zhí)行官Guillaume Faury在9月12日美國舉行的一次活動上說:“這不再是一個公平的競爭環(huán)境。每家航空公司都有不同的情況需要處理。”

根據(jù)Cirium的數(shù)據(jù)，截至9月，全球跨境運(yùn)力比2019年下降了8%。跨大西洋交通量已恢復(fù)到新冠疫情前的水平，而跨太平洋和歐洲至亞洲的交通量分別下降了31%和17%。大型美國航空公司和歐洲航空公司不得不將飛機(jī)重新部署到其他航線上。

亞洲航線芬蘭航空首席執(zhí)行官Topi Manner在倫敦的一次活動中表示，飛往日本、韓國和中國等目的地的航班時間增加了30-40%。他表示，該航空公司僅保留了三分之一的亞洲立足點(diǎn)，同時重新將重點(diǎn)放在美國、中東和印度。根據(jù)Cirium的數(shù)據(jù)，曾經(jīng)是第二大飛往中國航班運(yùn)營商的英國航空公司現(xiàn)在在這些航線上提供的座位比新冠肺炎之前減少了近40%。

航空顧問John Strickland表示，英國是疫情前中國游客最大的目的地之一，隨著旅游團(tuán)再次前往海外，中國航空公司正在尋求利用這一需求;中國航空公司不受俄羅斯空域禁令的約束，“燃油支出更少，飛行時間更短”。中國航空公司重新把握需求的一個目的地也是英國，通過利用進(jìn)入俄羅斯領(lǐng)空的便利，多家中國航司都提供了比疫情前更多的座位。

雖然運(yùn)力已經(jīng)恢復(fù)，但乘客并沒有坐滿所有的座位。根據(jù)英國國家旅游局VisitBritain的數(shù)據(jù)，9月份中國到英國的預(yù)訂量約為2019年水平的43%。這一比例高于1月份的6%。

航司競爭加大，慌尋擴(kuò)大規(guī)模

在歐洲，瑞安航空和威茲航空正在加劇競爭，在疫情過后迅速擴(kuò)大機(jī)隊。美國航司Spirit Airlines(SAVE.US)和捷藍(lán)航空(JBLU.US)也是如此。Grant表示:“他們簡化的運(yùn)營模式，對連接流量的依賴最小，以及在許多國家的多個運(yùn)營基地，使他們能夠領(lǐng)先于傳統(tǒng)運(yùn)營商，在可能的情況下，將他們的運(yùn)力增長時間安排在市場開放的時候。”

除了增加飛機(jī)，實(shí)力更強(qiáng)的航空公司也在進(jìn)行整合。在美國，捷藍(lán)航空正尋求收購Spirit Airlines，以美國國內(nèi)客運(yùn)量計算，它將成為美國第五大航空公司。歐洲三大航空集團(tuán)法航荷航、英國航空的母公司國際航空集團(tuán)(IAG SA)和德國漢莎航空(Deutsche Lufthansa AG)正在將實(shí)力較弱的競爭對手納入旗下。

在航空市場快速增長的印度，廉價航空公司IndiGo正通過從實(shí)力較弱的航空公司手中收購業(yè)務(wù)，增強(qiáng)自己的主導(dǎo)地位。復(fù)興后的印度航空公司收購了AirAsia India的全部股權(quán)，并計劃收購塔塔集團(tuán)與新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.)的合資公司Vistara。

航司飛機(jī)面臨短缺

在疫情前訂購飛機(jī)的航空公司更有可能實(shí)現(xiàn)增長。由于2019年737 Max停飛，波音公司的產(chǎn)量已經(jīng)落后，而且波音和空客都沒有恢復(fù)到早期的產(chǎn)量水平。等待新飛機(jī)的時間增加了，航空公司一直在競相下訂單，并確保在本世紀(jì)末之后的交付時間。

疫情遺留下來的供應(yīng)緊張問題，加上最近的噴氣發(fā)動機(jī)問題，導(dǎo)致交付速度放緩，并導(dǎo)致航空公司閑置飛機(jī)進(jìn)行維修。其結(jié)果是可用飛機(jī)的缺乏，阻礙了運(yùn)力增長，并迫使老舊飛機(jī)在機(jī)隊中留用更長時間。Ascend by Cirium咨詢公司主管Rob Morris表示:“航空公司無法像計劃的那樣迅速拿到新飛機(jī)。這也造成了二手飛機(jī)的短缺。”

Cirium的數(shù)據(jù)顯示，全球機(jī)隊中機(jī)齡在20年及以上的飛機(jī)數(shù)量增加了25%，而機(jī)齡不足10年的飛機(jī)數(shù)量減少了2.7%。總體而言，商用客機(jī)的平均機(jī)齡為10.8年，而2019年為10年。

老化的飛機(jī)將阻礙航空業(yè)實(shí)現(xiàn)到2050年實(shí)現(xiàn)二氧化碳凈零排放的目標(biāo)。盡管更高效的新一代噴氣式飛機(jī)的產(chǎn)量仍低于疫情前的水平，但空中交通量已恢復(fù)到2019年的水平，這突顯了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性碳排放的艱難之路。據(jù)Cirium稱，2019年至2041年間，全球航班運(yùn)力預(yù)計將以每年3.6%的速度增長，而二氧化碳排放量將以2.7%的速度上升而不是下降。

要改變這一趨勢，就需要昂貴的航空煤油替代品。Cirium指出，這將把二氧化碳排放費(fèi)用一起轉(zhuǎn)嫁給乘客，這將對需求增長造成另一個潛在的拖累。而需求降溫又帶來了新的挑戰(zhàn)。在2022年5月達(dá)到峰值后，美國機(jī)票價格已降至2019年水平以下——盡管成本通脹對利潤的影響越來越大。根據(jù)美國消費(fèi)者價格指數(shù)，8月份的票價比2019年同期下降了約5.3%。

這對航空公司來說是一個問題，因為燃料價格和勞動力成本都在上升。達(dá)美航空和美國航空集團(tuán)(AAL.US)等航空公司最近幾周下調(diào)了利潤預(yù)期。在歐洲，隨著需求進(jìn)入秋季，航空公司已經(jīng)開始打折機(jī)票。對Cirium數(shù)據(jù)的分析顯示，雖然短途航線的價格參差不齊，但熱門長途航線的票價依然強(qiáng)勁。

盡管如此，土耳其廉價航空公司飛馬航空首席執(zhí)行官Guliz Ozturk表示，“報復(fù)性”旅行已經(jīng)結(jié)束，但這并不意味著需求正在下降。雖然消費(fèi)者對價格變得更加敏感，但他們?nèi)栽诼眯校沟孟募韭糜瓮狙娱L至通常比較淡季的10月和11月。Ozturk稱:“展望未來，需求是存在的。”